经过多年的发展，我国大部分城市都出现了多种交通信号控制系统并存的情况，这些交通信号控制系统来自不同的生产厂商，其系统内部的结构和通信协议、控制命令格式等都不尽相同。
当想对这些控制系统进行统一管理（如交通信息的采集、宏观控制命令的统一下发）的时候，只能到各自控制系统的操作平台中进行，而且管理部门需要多个操作人员来执行同一操作。多个交通控制系统并存，对城市交通管理部门而言，无法对这些交通信号控制系统进行有效的管理。
2018年以来，一城多系统信控统一平台建设的需求被广泛关注。当前，北京、深圳、成都、合肥、嘉兴、苏州、南宁、海口等地交管部门，均已明确提出/着手建设信控统一平台实现对不同厂商信号机进行综合管理的需求。
为什么需要统一平台
赛文认为，交通管理单位对信控统一平台的需求主要有三类。
一是由于历史原因导致的城市存在一城多系统的局面，用户有实现区域级别的统一管控需求，尤其是现在盛行的交通大脑，也就是大数据和AI对信号优化的赋能，大脑生成的优化方案需要直接下发到相应的信号控制系统。
二是有些城市虽然只有一种系统，但是他们认为应该引入各厂家的信号机来更新迭代。原来的信号控制系统中心已经存在，其他类型的信号机很难接入进去，这就会导致业主一直破解不了的难题。未来的开放性，各种各样的信号机应该都能够满足用户需求，接到统一的管控平台上面。
三是有些城市本身信号控制系统建设基础不是非常完善，可能有若干家的控制系统，其实还没有成系统，有的甚至还是单点机，希望借统一平台这个机会，将全市的信号控制系统进行一次升级。
另外，随着智能网联的发展，信号控制系统作为路侧端设备一定要做数据开放，这对信号控制平台也提出了很高的要求，可能也存在建设统一平台的需求，需要把各个信号系统能够开放的数据集中，以统一的形式开放内容和接口来提供给车联网使用。
因此，当前市场中有很多信号厂商都参与了统一平台的研发和建设。博研智通，一个非常低调但却很受业内关注的企业。这家成立于2010年，团队主要成员都来自清华大学的公司是中国最早开始研究多交通信号控制系统统一平台的公司，迄今已有13年的发展历史。
博研智通总经理尹胜超说，在还未成立博研之前，创始团队中的多个人在清华大学期间就一直在跟包括北京市公安局公安交通管理局在内的很多城市的交管部门合作。北京市由于一城多系统导致无法做到区域协调控制，于是从2007年开始，他所在清华大学团队与交管局联合申请了一系列科研课题，着手研究交通信号控制统一平台。
2008年左右，当时国内所使用的交通信号机还是以国外品牌为主，特别是在一线及经济发达的城市，国外品牌市场占有率很高。但由于我国混合交通流的特征，引进的国外交通信号控制系统并不能很好地适应我国的交通流状况，于是，尹胜超所在的清华大学团队跟北京交管局共同申请了国家863的课题研究，研制新一代智能交通信号控制器。
在这个过程中，他们花了很长时间去研究国内外交通信号控制器的主流控制机制，提出了一套比较合适的统一开放型的控制机制，从控制机制层面很清楚地了解了国内外的信号机控制原理，而不仅仅是从通讯协议层面，并且基于该课题的研究成果制定了GB/T20999-2017 交通信号控制机与上位机间的数据通信协议。
经过多年努力和沉淀，2015年，博研智能交通信号统一管控平台研制成功。
当前，博研信控统一平台已在海口、南宁、上海、杭州、十堰、乌鲁木齐、盘锦等城市落地，支持与SCATS、泰尔文特、海信、海康、莱斯、大华、西门子等主流交通信号机的数据对接，并形成了一套信号统一接入的双向互通平台及机制，能够快速实现未对接过的厂商信号机接入与统一管控。
接到系统还是设备端由用户需求而定
综合各地信控统一平台的建设现状和建设思路，目前交通信号统一平台的接入方式主要分两类，通过各厂家的信控系统端接入和直接通过交通信号设备端接入。
尹胜超说，博研两种接入方式都可以实现统一管控，建议业主使用直接连接到交通信号设备端的接入方式。其原因第一，如果还有独立的信号控制系统，会导致不同信号控制系统之间的协调联动出现差异性；第二，集成信号优化控制的信号统一管控平台建设完成后，独立的信号控制系统功能本身就已经弱化了，相当于一个具备上传下达功能的系统而存在。
在博研已经建设完成的项目中，既有通过各厂家的信控系统端接入的技术路线，也有通过直接接入交通信号设备端的技术路线，主要取决于用户的需求。例如，有些习惯用SCATS系统的用户，他们已经花了大量的精力去培训学习，SCATS系统运行状况相对比较良好，界面与功能也简单实用，用户对这种系统比较满意。但是因为它的建设成本比较高，用户又想用其他厂商的交通信号控制系统，所以就会有建设统一平台选择直接对接SCATS系统，不破坏它原来控制结构的需求。
博研智通信控统一平台架构
信控统一平台市场价格定位如何？平台的功能不同，价格也会有差别。
赛文发现目前市场上有的项目标价是百万级，有些却达到了千万级。关于这个疑问，尹胜超解释，这是根据用户的需求而定，信号统一管控包括两个层面的需求，一方面是信号控制系统统一的接入、管理和控制；另一方面是面向于信号控制系统的优化，以及用户日常管理需求。不同的层次，信控统一管控平台的定位不同价格也会有所差别，也就是看用户的需求，需要做到哪些功能。
目前市场上已有开发的统一管理平台大多只能满足交通数据跨系统的统一取用，而无法满足业务复杂度高的统一交通信号控制管理的需要，也不适应我国智能交通的交通信息多部门共享的需要。
尹胜超介绍，目前博研的统一管控平台几乎可以实现所纳入的不同厂家信号控制系统所有的管控功能,包括路口信号监视，信号控制效果评价，平台可以将外部系统接入提供的互联网数据、流量采集数据等进行融合，为绿波带控制、区域协调控制提供决策依据，生成最优的信号优化控制推荐方案，同时也开放标准接口对接外部系统的信号优化数据，直接进行信号优化。以及对路口渠化、区域交通组织与控制、交通设施管理、数据管理等项目的方案和决策进行辅助设计和评估，此外还可以实现综合数据路网管理、路口信息定义、路线规划、设备管理 、配时维护管理 、故障报警定义和系统维护等。
以海口为例，博研联合阿里为海口搭建了基于信号互联互通的城市智能交通信号统一管控平台，将海口4种信号控制系统（SCATS、海信、海康、大华）协议进行转换，对统一集成配置数据进行融合，并以GAT.1049.2协议进行信号数据上报和信号配时管控。AI信号控制系统可实时获取各信号系统实时灯态、控制模式和配置参数，并具有实时信号配时方案下发、中心勤务控制，实现信号控制全市“一盘棋”格局。
协调不同控制系统和信号机的控制机制是难点
当前市场上的统一管控大多还是间接控制，可以实现一些基本的功能应用，但做到直接统一管控仍有很长的一段路要走，普遍的原因包括国内信号机厂商所遵循的标准没有统一，信号机厂商出于安全、市场、保密等原因，不愿开放信号机的接口等。
尹胜超认为，建设统一管控平台最大的技术难点在于如何协调不同厂家的信号控制系统和信号机，因为国内虽然定义了很多标准，但是每家信号机的实现机制却是不一样的。
尹胜超说，总体来看，信控统一平台是信号系统建设发展过程中一个阶段性的需求，但是从行业技术发展考虑，它会给信号控制系统带来一些变革，在交通大数据、AI赋能以及未来车联网需求的时代背景下，它可能是未来信号控制系统的一个新形态，行业企业或者科研机构、院校可以借此机会来定义并形成未来国内统一化的一套控制机制，进一步明确未来智能交通信号控制系统的功能及定位，同时，信号统一管控平台也或将催生信控行业商业模式的一些变革出现，希望行业内的企业能够把握机会，积极拥抱技术与产业变革。
结语
统一管控平台是技术催生的一种形态产品，也是交通信号控制系统要经历的发展阶段，也有很多行业人讨论统一管控平台是否真的有意义。不可否认的是，统一管控平台确实解决了一些交通管理日常工作中的问题，如果用户有需求，并且平台达到了期望目标，那么它就是有价值的。
